Послевоенная история "бумера"

Интересный факт из истории БМВ. Завод в Айзенахе, где делали до войны автомобили БМВ, в 1945-м оказался в советской зоне оккупации. Под эгидой СВАГ (советская военная администрация в Германии) создали акционерное общество "Автовело", куда вошли несколько заводов и конструкторских бюро. Как тогда писали, "в интересах народа Тюрингии" в Айзенахе решили возродить производство довоенных моделей. Из Берлина вывезли оборудование фирмы "Амби-Буд", которая до войны была основным поставщиком кузовов для БМВ.

Уже в 1945-м построили 68 двухдверных БМВ-321 - довоенная модель с хорошо зарекомендовавшим себя 6-цилиндровым мотором (1,97 л, 45 л.с.). С 1947-го понемногу выпускали и четырехдверные седаны БМВ-326 с тем же, но оснащенным двумя карбюраторами 50-сильным двигателем. Позднее начали собирать спортивные купе и кабриолеты БМВ-327 с мотором, форсированным до 55, а затем до 57 л.с. Довольно много этих, теперь уже ретро автомобилей, из Айзенаха по репарациям поступило в СССР.

В Мюнхене дела обстояли гораздо хуже. Оборудование, на котором делали знаменитые авиамоторы, разумеется, демонтировали. Мотоциклетное производство находилось в плачевном состоянии, автомобильного не было вовсе - машины до и во время войны строили только в Тюрингии. Лишь в 1948-м в Мюнхене понемногу стали выпускать мотоциклы; в конце 1940-х собрали лишь несколько спортивных машин на довоенных шасси. Производством в полном смысле назвать это трудно, а других возможностей пока не было.

Впрочем, уже в 1949-м конструкторы проектировали новые образцы. Технический руководитель БМВ Фриц Фидлер, отец удачных моделей второй половины 1930-х, предложил компактный БМВ-331 с 600-кубовым мотором. Прототип построили в 1950-м, но посчитали, что маленьких машин на рынке и так достаточно. В то время инженеры уже работали над большим солидным седаном и даже новым двигателем V8.

В 1949-м, когда БМВ-501 был лишь в эскизах, в Айзенахе создали прототип теперь уже ретро авто БМВ-342, очень похожий… на еще не существующую мюнхенскую машину. Те же встроенные в кузов фары, заметно выступающий багажник и, конечно же, фирменные "ноздри". Кузов создал Ганс Флейшер, работавший на заводе слесарем еще с 1935-го. Талантливый рисовальщик, вернувшись в Айзенах из плена, стал дизайнером.

В серию в 1949-м пошла, правда, другая модель - БМВ-340, заметно модернизированная по сравнению с довоенной 326-й, но не столь радикально, как прототип 342. Хотя и от него не отказывались еще пару лет. Построили вариант БМВ-342-2, а затем и БМВ-343 с более вычурными и массивными, в американском стиле, решетками радиатора. Модель 343, тоже не пошедшая в серию, появилась в Айзенахе как раз в 1951-м, когда публике представили баварский БМВ-501. Кстати, последний мог стать другим. Свой вариант баварцам предложила фирма "Пининфарина", но выбрали более традиционный для БМВ дизайн. Разумеется, автомобили из ГДР и ФРГ были похожи не только внешне. БМВ-501 оснастили тем же мотором объемом 1,97 л, правда, мощностью 65 л.с., для производства которого возможности у баварцев были.

Вероятно, конструкторы в Мюнхене и Айзенахе использовали какие-то довоенные эскизы. А может, конструкторы одной немецкой школы, совсем недавно разделенные границей, похоже мыслили?

Отшумели первые восторженные отзывы о большом, комфортабельном, хорошо оснащенном седане БМВ-501, закрылась выставка во Франкфурте. А первая серийная партия машин, которую планировали к концу 1951-го, задерживалась. Негде было делать кузова - ведь оборудование берлинской фирмы "Амби-Буд" вывезли в Тюрингию в 1945-м. Вынашивали планы совместного кузовного завода с франкфуртской компанией "Адлер" (она до войны тоже была клиентом берлинского завода). Наконец, сговорились с кузовной фирмой "Баур" из Штутгарта и лишь в октябре 1952-го выпустили серийные БМВ-501.

К этому времени, наконец, закончилась тяжба между баварским и тюрингским заводом за имя и эмблему. Тот и другой планировали экспортировать машины (восточные БМВ, кстати, поставляли в Скандинавию). Автомобили под одним именем из пусть и недавно образованных, но разных, к тому же не самых дружественных стран - с различными "социальными системами" - восприняли бы на зарубежных рынках как нонсенс. Баварцы победили - отсудили имя и свой старый герб, символизирующий голубое небо между лопастями самолетного пропеллера. Завод в Тюрингии, не мудрствуя, лишь заменил синий цвет эмблемы на красный, а марку на ЭМВ (Айзенахский Моторный Завод).

БМВ-501, за вычурность форм получивший прозвище "барочный ангел", покорял тихой работой двигателя, плавностью хода, комфортом (радиоприемник - в базе!), но, будучи очень дорогим, этакой автоэкзотикой продавался вяло. К сентябрю 1953-го изготовили лишь 1000-й экземпляр. Масштабы производства ЭМВ-340 в Тюрингии были гораздо больше. К тому же на востоке, помимо седанов, выпускали универсалы, в том числе санитарные, фургоны, а еще спортивные ЭМВ-327. Зато баварцы в марте 1954-го в Женеве представили БМВ-502, наконец-то с двигателем V8 (первым немецким мотором такого типа после войны) объемом 2,6 л мощностью 100 л.с. Солидный седан теперь развивал более 160 км/ч. Электронных ограничителей тогда не было, но на этой отметке в машине раздавался предупреждающий свист. В мае модернизировали и модель 501, в частности подняв мощность старой "шестерки" до 72 л.с. Заодно освоили упрощенную версию БМВ-501В. Чтобы снизить цену на 600 марок, экономили буквально на всем: применили более дешевые материалы, салонный плафон зажигался лишь при открывании водительской двери, а капот отпирали снаружи. Но удешевленный вариант покупателей не привлек: состоятельные интересовались полным набором опций, прочим все равно оставалось лишь мечтать о "барочном ангеле".

В сентябре 1955-го появилась новая версия - с 3,2-литровым 120-сильным двигателем V8. Через два года мощность довели даже до 140 л.с. К этому времени пути заводов в Баварии и Тюрингии окончательно разошлись. В 1956-м сняли с производства ЭМВ-340 и ИФА-F9 (немного модернизированный предвоенный ДКВ выпускали в Тюрингии с 1952-го) и запустили модель с симпатичным современным кузовом работы Ганса Флейшера. Переднеприводный седан концептуально, да и по узлам был близок все тем же ДКВ. Ему дали историческое имя "Вартбург": так звался первый автомобиль, который еще в конце ХIХ века построили на заводе в Айзенахе.

С 1959-го на БМВ-2,6 Liter и 3,2 Liter (переименованная модель 502) ставили дисковые тормоза спереди, в 1961-м мотор 3,2 л форсировали до 160 л.с., в 1963-м модернизировали переднюю подвеску, в частности установив стабилизатор. Но к этому времени "барочный ангел" уже явно устарел, хотя на автобанах по-прежнему показывал себя прекрасно. В 1963-м продали всего 550 машин, а в 1964-м модель, наконец, сняли с производства. С конвейера уже сходил БМВ-1500, спроектированный еще в непростом для компании 1958-м. Эта модель подняла фирму на новые рыночные позиции, а ее мотор вскоре послужил основой для знакомого многим агрегата "Москвич-412". Интересно, что против снятия БМВ-2600 и 3200 (последние преемники модели 502) активно выступало правительство Баварии. Чиновники и полицейские очень уважали быстрые и комфортабельные машины.